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CUADERNOS ECONOMÍA, VOL. 42 (NOVIEMBRE), 283-305, 2005

DE PP.

DISEÑO DE INSTRUMENTOS ECONÓMICOS PARA LA

INTERNALIZACIÓN DE EXTERNALIDADES DE

ACCIDENTES DE TRÁNSITO

LUIS IGNACIO RIZZI*

Pontificia Universidad Católica de Chile Road crashes are a major source of transport externalities. Based on Jansson’s road crashes model, this paper analyzes ways to internalize those externalities.

Jansson’s model is extended to analyze the effect of congestion and safety variables related to vehicle and infrastructure design on crash rates and severity. The model is then used to compute the cost of road crashes externalities in Chile.

JEL: H23, H29, K13 Keywords: Externalities, Pigouvian Taxes, Value of Risk Reductions, Road Safety

1. INTRODUCCIÓN Los accidentes de tránsito constituyen una de las externalidades de mayor impacto del sector transporte. Una decisión de un agente económico que afecta el nivel de utilidad o el nivel de producción de otro agente origina una externalidad.

Esta se convierte en una falla de mercado si no está adecuadamente internalizada;

es decir, si no existen mecanismos que trasladen al generador de la externalidad los costos o beneficios impuestos sobre terceros agentes. Las prácticas actuales en materia de internalización de externalidades de accidentes tanto a nivel internacioUn especial agradecimiento para Milton Bertín-Jones, quien motivó parte de este trabajo, leyó una versión preliminar de este documento e hizo valiosas sugerencias. También agradezco los detallados comentarios de un árbitro que ayudaron a mejorar el documento de manera significativa. Por supuesto, todos los errores que permanecen son responsabilidad mía. Por último, agradezco al proyecto MECESUP/PUC 9903 y al Proyecto FONDECYT 1020981 por el financiamiento brindado.

* E-mail: lir@ing.puc.cl CUADERNOS DE ECONOMÍA Vol. 42 (Noviembre) 2005 nal (Lindberg et al., 1999; Lindberg, 2001) como nacional son imperfectas. La correcta internalización de los efectos externos de los accidentes de tránsito podría tener un importante impacto en materia de prevención de accidentes y, por lo tanto, el diseño y la implementación de instrumentos de internalización deberían ser considerados dentro de una política integral de seguridad de tránsito.

Un vehículo-kilómetro adicional en una vía de circulación causa múltiples externalidades de accidentes. Primero, una unidad extra de tráfico en corrientes de tráfico homogéneas puede modificar la tasa o riesgo de accidentes, afectando la seguridad de todos los conductores. Segundo, existen diferentes tipos de tráfico compartiendo la vialidad, lo que da lugar a accidentes entre miembros de diferentes categorías de tráfico. En este contexto, una unidad adicional de tráfico de cualquiera de las dos categorías puede alterar la tasa de accidentes entre diferentes corrientes de tráfico. Estas dos primeras externalidades son internas al sistema de transporte y dan origen a los costos de accidentes internos al sistema de transporte. Tercero, los accidentes viales generan externalidades externas al sistema de transporte, principalmente a través de daños a la propiedad de terceros, costos de atención médica, etc., y dan origen a los costos de accidentes externos del sistema de transporte y recaen sobre el resto de la sociedad. Cuarto y último, ciertos agentes económicos (empresas automotrices y proveedores de infraestructura) son proveedores de insumos vitales en la producción de unidades de vehículos-kilómetros. En este sentido, se quiere estudiar si el diseño de sus productos conduce o no al nivel óptimo de seguridad vial.

En la literatura, es estándar considerar las externalidades internas y externas al sistema de transporte en un análisis económico sobre prevención de accidentes: Jansson (1994) hizo una contribución seminal y fue seguido por Elvik (1994), Persson y Ödegaard (1995), Fridstrøm (1999), Lindberg et al. (1999) y Lindberg (2001). A partir de estos modelos, se pueden determinar tarifas óptimas de seguros de accidentes viales a fin de internalizar las externalidades del tráfico homogéneo, el tráfico heterogéneo y los impactos sobre el resto de la sociedad.

La primera contribución de esta investigación consiste en estudiar cómo valorar los efectos que la congestión y las políticas de diseño vehicular e infraestructura vial producen en la generación de externalidades de accidentes viales.

La congestión puede tener un impacto tanto sobre la frecuencia como la severidad de los accidentes. El primer fenómeno ha sido estudiado en las referencias citadas, no así el impacto en términos de la severidad de los accidentes. Tampoco existe un análisis en la literatura sobre el impacto de las variables de diseño vehicular y diseño vial sobre los costos externos de accidentes. En relación a este último, se analiza si los agentes de la industria disponen de adecuados incentivos para invertir en la seguridad vial de los productos ofrecidos (vehículos y vías). La segunda contribución de este documento consiste en entregar una estimación de los costos externos de los accidentes viales en Chile.

Luego de la Introducción, la segunda sección desarrolla un modelo de costos de accidentes para corrientes de tráfico homogéneo y, en la tercera sección, el modelo se extiende a condiciones de tráfico mixto. En la cuarta sección se propoDISEÑO DE INSTRUMENTOS ECONÓMICOS 285 ne un impuesto pigouviano para la gestión de la seguridad vial y se explica su funcionamiento en detalle. La quinta sección presenta la estimación de los costos externos de accidentes viales en Chile y la sexta sección cierra el artículo con las conclusiones.





2. MODELO CON CORRIENTES HOMOGÉNEAS DE TRÁFICO VEHICULAR

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primera no positiva y derivada segunda no negativa con respecto a Tα  Los términos vehículo-kilómetro o tráfico se usan indistintamente. También se supone una relación uno a uno entre vehículos y conductores.

Dado un accidente, existe una probabilidad condicionada de que el mismo derive en una víctima fatal o en una víctima herida de gravedad. Esta probabilidad es función de dos variables cualitativas, T  una vez más vinculadas al diseño vial I y diseño del automóvil, T y T Y respectivamente. Se supone que la proporción IL I de accidentes fatales, F, es una función (débilmente) decreciente en estas dos variables, con derivadas segundas no negativas; también es función del volumen de tráfico Q. El resto de los accidentes genera víctimas graves, H (= 1 – F). La modelación explícita de la ocurrencia de víctimas fatales o víctimas graves en un accidente de tránsito es un aporte del presente trabajo, que lo diferencia de aquellos citados en la introducción.

El fenómeno de compensación de riesgos (Peltzman, 1975), tema que suscita mucha atención en materia de seguridad vial,2 sugiere que los conductores ajustan su comportamiento ante un cambio en las variables Tα T (j = i, v), de M IM manera tal que el efecto final de una mejora de seguridad es inferior al originalmente previsto. Fridstrøm (1999) provee una justificación microeconómica. Un conductor maximiza la utilidad de realizar un viaje en automóvil. Este viaje contiene algunos rasgos que le otorgan utilidad, tal como la velocidad de conducción, ya sea por reducir el tiempo de viaje, por el placer de la velocidad o simplemente por combatir el aburrimiento. Así, la persona elige una combinación riesgo-velocidad óptima. Ante una mejora en la seguridad, existirá un incentivo a conducir más rápido, de modo que el efecto final sobre la seguridad será menor que el previsto ceteris paribus.

1El valor de Q se determina a partir de la decisión de los conductores de cuánto viajar en automóvil, que depende de los costos generalizados de viaje. A los efectos del modelo, Q es un dato. Ver Figura 1 y el párrafo que la precede en la sección 4.

2Se recomiendan las lecturas de OECD (1990), Fridstrøm (1999) y Wilde (2000).

CUADERNOS DE ECONOMÍA Vol. 42 (Noviembre) 2005 Qué tan fuerte es el fenómeno de la compensación de riesgo es una cuestión empírica. Para los efectos del presente análisis, supondremos que no existe un comportamiento compensatorio de tal magnitud que empeore la situación en materia de seguridad y, así, se justifican los signos de las derivadas de las funciones r y F. En particular, en países en vías de desarrollo, creemos que hay un gran margen aún para medidas ingenieriles de seguridad, especialmente en cuanto a diseño de infraestructura vial. De todas maneras, el modelo puede ser adaptado a fin de incluir comportamientos compensatorios haciendo positivas las derivadas de F y r respecto a las variables q.

El costo total de un accidente incluye los costos internos y los costos externos al sistema de transporte. Por costos internos3 al sistema de transporte nos referimos a aquellos costos incurridos por los usuarios de este sistema. En primer lugar, incluimos la disposición a aceptar compensación (a pagar) en el margen ante un aumento (disminución) en el nivel de riesgo por efecto de las externalidades de accidentes producidas por una unidad adicional de tráfico. Supongamos un individuo que posee la siguiente función de utilidad esperada, UE = (1 – r) * U(I), donde U es utilidad e I es ingreso. Si r = r(Q, •, • ), con derivada respecto a Q distinta de cero (positiva o negativa), existirá una externalidad (negativa o positiva) puesto que la utilidad esperada del individuo dependerá de un factor que no está bajo su control, el tráfico vehicular. Dado que la seguridad vial es un bien público, estas disposiciones al pago deben ser agregadas sobre todos los individuos afectados y este valor puede ser aproximado por el promedio de las tasas marginales de sustitución entre ingreso y riesgo sobre la población afectada, llamado en la literatura Valor de las Reducciones de Riesgo (VRR) (Jones Lee y Loomes, 2003) o de manera algo desafortunada el valor de la vida estadística (Rizzi y Ortúzar, 2003).4 En segundo lugar, se tienen los costos materiales o médicos asumidos por las víctimas. La suma de estos costos y el VRR arrojan el total de los costos internos y los denominaremos am y ag según se trate de un accidente con una víctima fatal o una víctima grave respectivamente. El VRR es el principal componente de estos valores; en caso de accidentes fatales, puede constituir más del 90% del total del valor de DP (Lindberg et al., 1999, Cuadro A.3).

Los costos externos comprenden daños a propiedad de terceros, atención médica y hospitalaria, costos de policía, gastos administrativos y judiciales, y el valor actual neto del costo para las arcas del estado por pérdida de contribuciones impositivas de los damnificados; denominaremos a estos costos cm y cg para los casos de accidentes fatales y accidentes con víctimas graves, respectivamente. El monto de los costos externos depende de los arreglos institucionales de cada país.

Por ejemplo, si la víctima de un accidente de tráfico debe hacerse cargo de los 3De aquí en más, costo interno o costo externo equivaldrá a decir costo interno del sistema de transporte o costo externo del sistema de transporte.

4El VRR depende de manera explícita de la actitud frente al riesgo de los conductores. Cuanto más aversos al riesgo sean, mayor será el VRR.

DISEÑO DE INSTRUMENTOS ECONÓMICOS 287

costos de atención hospitalaria, estos costos serán internos al sistema de transporte, en lugar de externos.

El modelo planteado en esta investigación, que es una extensión de Jansson (1994), considera explícitamente la ocurrencia de accidentes fatales y no fatales en

función, entre otras variables, de Q. El costo total se expresa así:

&7 ={ DP + FP ) + D J + F J + }U4 (1) El número total de accidentes, A, es igual a U4 Q, donde n representa el número promedio de automóviles por accidente. Nótese que &7 = { DP + FP ) + D J + F J + }U 4 = { DP + FP ) + D J + F J + }Q $ La última igualdad pone de manifiesto que los costos esperados o ex ante de accidentes son iguales a los costos reales o ex post de accidentes. Nótese que el vector [FrQ;

Hrq] representa la función de producción de accidentes fatales y graves, respectivamente.

Si se escribe la ecuación de costo total de esta manera alternativa:

{ } &7 = (DP + FP )− (D J + F J ) ) U4 + (D J + F J )U4 (2) todos los accidentes tienen un costo base, D J + F J  y a los accidentes fatales hay que adicionarles un costo extra. La importancia de reducir la proporción de accidentes fatales consiste en evitar este costo adicional, suponiendo { DP + FP − DJ + FJ } mayor a cero. De esta manera, debería ser transparente para el lector la ventaja de modelar de manera explícita el tipo de víctima que un accidente genera.

El costo marginal de accidentes asociado a un kilómetro-vehículo extra es

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{ } + (DP + FP ) − (D J + F J ) U)( 4 I donde (U es la elasticidad del riesgo de accidente en relación al tráfico y ( I es la elasticidad del riesgo fatal en relación al tráfico. La ecuación anterior se diferencia de expresiones equivalentes encontradas en la literatura, justamente, por la aparición del segundo sumando del lado derecho, que refleja el efecto de la congestión sobre la gravedad de los accidentes, información contenida en ( I.

Desde el punto de vista individual, cada conductor percibe un costo igual al costo medio &0 ={DP ) + D J + }U4  4 ={DP ) + D J + }U  es decir, el conductor percibe los costos que recaen sobre él, no así los costos que impone al resto de la sociedad. Por lo tanto, si al costo marginal se le resta el costo medio percibido por el conductor por kilómetro transitado se obtiene la cuantía de los efectos externos no percibidos, diferencia que constituye un cargo a cobrar a los conductores.

CUADERNOS DE ECONOMÍA Vol. 42 (Noviembre) 2005

Podemos expresar este diferencial, desglosando según se trate de un costo interno o externo al sistema de transporte, así:

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